A ideia era boa, tal como as intenções subjacentes. Mas, até agora, não passou disso mesmo. As Zonas de Emissões Reduzidas (ZER), criadas em 2011, pela Câmara Municipal de Lisboa (CML), com o intuito de proibir a entrada no centro da cidade dos veículos mais poluentes e, dessa forma, garantir uma melhor qualidade do ar, têm estado a funcionar apenas “no papel”. Isto porque ninguém controla a efectiva aplicação da medida implementada no início desta década, sobretudo as restrições a ela associadas. A terceira fase do programa, iniciada a 15 de Janeiro de 2015, impõe a proibição de circulação de automóveis construídos antes de 2000 na Zona 1, correspondente ao eixo da Avenida da Liberdade e da Baixa, e os fabricados antes de 1996 na Zona 2, situada a Sul do eixo Avenida de Ceuta-Eixo Norte-Sul-Avenida das Forças Armadas-Avenida EUA-Avenida Marechal António Spínola-Avenida Infante Dom Henrique. Mas, nos últimos dois anos, nenhum infractor foi multado, sabe O Corvo.

A informação confirma a ideia mais ou menos generalizada de que, após o fulgor inicial, a medida foi progressivamente caindo no esquecimento e na ordem das prioridades dos decisores camarários – apesar de as menções à preocupação com o ambiente serem assaz frequentes nas campanhas de comunicação da autarquia. É voz corrente que as restrições das ZER e as contra-ordenações a ela associadas são-no “só em teoria”. O que contrasta de forma evidente não só com as placas de proibição de circulação dos veículos não cumpridores das regras, colocadas em algumas das vias e artérias mais movimentadas da capital, mas sobretudo com a perspectiva de terem de as actuais limitações – de facto, virtuais – terem de ser agudizadas para cumprirem a legislação comunitária. Em Outubro de 2017, tornava-se pública a necessidade de, até 2020, de se apertar o crivo da permissividade: os carros fabricados antes de  Janeiro de 2005 poderão vir a ser proibidos de entrar na Zona 1 e aos produzidos depois de 2000 estaria vedado o acesso também à Zona 2.

Um passo defendido aquando da apresentação do “Plano de Melhoria da Qualidade do Ar da Região Lisboa e Vale do Tejo”, realizado pela Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo (CCDRLVT), com base em dados sobre a qualidade do ar recolhidos entre 2011 e 2014. Nele se alertava para os perigos da continuada exposição da comunidade a níveis elevados de dióxido de azoto (NO2) e às muito nocivas partículas inaláveis Pm10, com especial incidência no corredor da Avenida da Liberdade. Os resultados do referido estudo, que estarão, desde então, em avaliação pela Secretaria de Estado do Ambiente, eram tornados públicos poucos dias após se saber que haviam sido excedidos os “níveis críticos” do NO2 do Pm10 por uma dúzia de vezes, durante dois dias seguidos. Nessa sessão da apresentação do estudo, aliás, foi referido que em 2017 havia já sido ultrapassado por 23 vezes o valor limite diário de emissões de dióxido de azoto, quando as regras comunitárias impõem um tecto de 18.

 

“Menos Poluição, Mais Oxigénio, Respirar Melhor, Viver Mais Lisboa” é o mote impresso nos folhetos elaborados pela CML a propósito do início das duas primeiras fases das ZER, respectivamente em 4 de Julho de 2011 e em 1 de Abril de 2012. Na terceira fase, começada a 15 de Janeiro de 2015, o propecto promocional da medida anuncia “Uma cidade LisBoa para respirar”. Ora, tal informação não poderia estar mais longe da verdade, à luz dos dados científicos mais recentes. Na verdade, a capital portuguesa está bem longe de ser uma cidade boa para respirar. O investigador Francisco Ferreira, ex-dirigente da Quercus e actual membro fundador da associação ambientalista Zero, tem vindo a alertar para os valores muito preocupantes da qualidade do ar nas principais cidades portuguesas, com especial incidência em Lisboa – onde a ausência de vento e o acréscimo dos número de carros a circular terão contribuído para que, no ano passado, os níveis de poluentes nocivos para a saúde tenham sido “largamente ultrapassados”. Na realidade, alerta o especialista, em declarações a O Corvo, “2017 foi um ano dramático”.

 

 

O professor da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa, e um dos autores do proposto “Plano de Melhoria da Qualidade do Ar da Região Lisboa e Vale do Tejo”, alertou, na tal sessão de apresentação da investigação ocorrida a 25 de Outubro, para a importância determinante do controlo da aplicação das restrições das ZER. “A fiscalização é absolutamente crucial, se não, temos regras não têm aplicação”, avisou, defendendo, por isso, a adopção de sistemas inteligentes de vigilância do cumprimento das restrições adoptadas. “A fiscalização pode ter várias fases. Desejavelmente, deveria ter um sistema automático. Mas o caminho, até lá, não deve desculpar o não se fazer um aperto do controlo e da implementação de novos patamares”, afirmou. Uma solução, disse na altura Francisco Ferreira, poderia passar por algo semelhante à Via Verde. Algo também defendido, nesse momento, pelo vice-presidente da CCDRLVT, Fernando Ferreira. O que contrasta vivamente com o estado actual de monitorização das ZER, que será nulo.

 

“Não temos qualquer informação sobre a fiscalização, pois não dispomos de quaisquer dados sobre a acção da polícia. A ideia que temos é que, neste momento, não haverá qualquer fiscalização”, diz Carla Graça, da associação ambientalista Zero, da qual também é membro Francisco Ferreira. A activista salienta os perigos para a saúde pública associados à frequente ultrapassagem dos valores considerados aceitáveis de dióxido de azoto, bem como das partículas inaláveis. Situação com especial relevância no corredor da Avenida da Liberdade. “É preciso fazer muito mais neste campo, até porque não se verifica uma melhoria dos valores, longe disso. Estamos a falar de uma zona da cidade com muita gente”, alerta Carla Graça, sem deixar de tentar encontrar razões para que, aparentemente, nada seja feito para reverter tal cenário, nomeadamente ao nível das penalizações : “O que acontece é que a Comissão Europeia analisa sobretudo papel”. Ou seja, para os euro-burocratas, se as ZER estão em vigor, isso significará que, em teoria, funcionarão.

 

 

A presumida credulidade contrasta com o rigor demonstrado pela comissão no início do processo, no começo desta década. Foi por sua pressão, aliás, que as ZER foram implementadas. Depois de, em 2008, a nova Directiva Quadro Europeia da Qualidade do Ar ter fixado objectivos e parâmetros nesta matéria com o objectivo de reduzir, prevenir e evitar os seus efeitos nocivos para a saúde humana, Portugal transpô-la para a legislação nacional em 2010. E criou ainda o Plano e Programa de Execução da Melhoria da Qualidade do Ar para a Região de Lisboa, que previa a implementação das ZER. Mas estas apenas avançaram depois da Comissão Europeia ter instaurado um processo judicial, no Tribunal de Justiça Europeu, contra o Estado Português por reiterado incumprimento dos limites de concentração de poluentes. Com especial destaque para a o eixo Avenida da Liberdade-Baixa.

 

Algo que, passado quase uma década, pouco mudou. Ainda esta semana, o relatório global anual da Organização Mundial de Saúde (OMS) sobre a qualidade do ar evidenciava os maus resultados de 15 cidades portuguesas, por nelas se ultrapassar o nível máximo aconselhado de partículas finas inaláveis (PM2,5) – que é de 10 microgramas por metro cúbico (m3). Em Lisboa, de acordo com os dados recolhidos pela OMS, regista-se a presença de 13 microgramas/m3 destas partículas que entram nos pulmões e no sistema cardiovascular, causando doenças potencialmente mortíferas como derrames cerebrais, ataques de coração, obstruções pulmonares e infecções respiratórias. Este limite de 10 microgramas fica, porém, abaixo do valor definido pelas autoridades nacionais e comunitárias, que é de 25 microgramas por metro cúbico. A 11 de Outubro de 2017, um relatório da Agência Europeia do Ambiente atestava que, de acordo com dados disponíveis, 6630 pessoas morrem prematuramente em Portugal devido à poluição, com especial enfoque pela causada pelos automóveis. Em Lisboa, a situação mais grave apontada era a da Avenida da Liberdade, tendo ali a estação de medição registado, em 2016, uma média anual de 57 mg/m3 de NO2, quando o valor limite permitido pela legislação europeia e nacional é de 40 mg.

 

 

Foi pois sem surpresa, e sob coerção de fortes penalizações legais e financeiras, que a Câmara de Lisboa escolheu esta área do coração da capital para avançar com a primeira fase das Zonas de Emissões Reduzidas, em 2011. “Ninguém queria tocar na questão do tráfego, sobretudo dos táxis. A questão era, pois, como fazer restrições à circulação dos veículos mais poluentes, sem causar grandes resistências”, recorda a O Corvo o então vereador da Mobilidade, Fernando Nunes da Silva, lembrando que, antes disso, a única coisa que se fazia para atenuar o problema das partículas “eram uma lavagens de rua”. O especialista em transportes, que desempenhou o cargo de vereador entre 2009 e 2013, recorda a forte pressão sob a qual estava o município de Lisboa. Se era verdade que existia o processo a correr contra Portugal e a ameaça de pesadas multas, a oposição de vários sectores, como os táxis e o comércio, deixava antecipar fortes dificuldades na aplicação de restrições à circulação.

 

“Aquilo que combinámos, depois de reunirmos com os vários operadores, foi uma solução de compromisso. O objectivo não era ter resultados espectaculares”, rememora, frisando a existência de um grande conjunto isentos de cumprimento das limitações à circulação de automóveis entradas em vigor a 4 de Julho de 2011 – as quais tiveram grande impacto mediático. Passava assim a vigorar uma área circunscrita ao eixo Baixa-Avenida da Liberdade ( limitada à linha definida pela Rua Alexandre Herculano), na qual apenas poderiam entrar veículos que respeitassem as normas de emissão EURO 1, ou seja, os construídos antes de Julho de 1992. Isto, claro, apenas nos dias úteis, entre as 7h e as 21h. Mas as isenções eram tantas, recorda Nunes da Silva, que, em princípio, os resultados alcançados nunca poderiam corresponder a uma mudança radical, pensava-se. “Na prática, íamos atingir 5% dos veículos que ali circulavam”. Até porque, nota, “a questão principal era passar de um sistema em que não se tinha feito nada para um outro em que se fazia algo”.

 

 

E tanto assim foi que, e ao contrário das expectativas dos mais pessimistas, recorda Nunes da Silva, os primeiros resultados desta solução “extremamente leve” até indicavam que se caminhava no bom sentido. Quer ao nível dos indicadores ambientais, quer do tráfego, existiam melhorias. Ou seja, os objectivos estavam a ser conseguidos. Com a ajuda de uma forte campanha de comunicação, acompanhada da fiscalização – entregue à Polícia Municipal e à Divisão de Trânsito da PSP -, criou-se a ideia de que as coisas haviam mesmo mudado. No primeiro mês, foram multados mais de três dezenas de automobilistas. “As pessoas acatavam muito melhor esta nova realidade do que se esperava. Tendo em conta as condicionantes, o que se conseguiu foi um sucesso. Até o António Costa ficou surpreendidíssimo”, recorda o professor universitário.

 

“Em 2013, no ano em que me fui embora, pela primeira vez, respeitámos os parâmteros da qualidade do ar. O que foi um vitória importante”, considera o especialista, atribuindo o sucesso momentâneo das ZER à estratégia que então estava a aplicar, caracterizada por “pequenos passos”. Mas já existiam sinais de que algo poderia não correr bem. E eles tinham que ver com a necessidade de fiscalizar, de facto, o que acontecia no terreno, e para além das campanhas de marketing. Desafio que se evidenciou quando se decidiu, em Abril de 2012, avançar para a segunda fase do programa, implicando o alargamento da abrangência a uma segunda área – a tal situada abaixo do eixo Avenida de Ceuta-Eixo Norte-Sul-Avenida das Forças Armadas-Avenida EUA-Avenida Marechal António Spínola-Avenida Infante Dom Henrique – e ainda a criação de diferentes níveis de exigência para as duas “zonas-tampão”. “No segundo ano, e como é natural, não se podia ter um controlo semelhante, tendo-se alargado a área”.

 

 

A solução proposta pela CML para lidar com o desafio foi a da criação de uma sistema de controlo de matrículas dos veículos através de vídeovigilância. A medida não pôde, todavia, avançar devido ao veto da Comissão Nacional de Protecção de Dados (CNPD), por a mesma considerar que tal tecnologia poderia representar uma potencial violação da privacidade dos cidadãos. Tais objecção legais foram, no entanto, ultrapassadas no final de Outubro de 2013, quando a tão desejada autorização da comissão chegou. Apesar disso, a implementação do desejado aparato tecnológico nunca saiu do campo das intenções. Pelo menos, para este fim. Ainda recentemente, em declarações ao Diário de Notícias, a 13 de Abril, o vereador da Mobilidade, Miguel Gaspar, anunciava que a autarquia iria colocar 120 câmaras em semáforos, para controlar a velocidade. Em Novembro de 2017, Fernando Medina disse que a vídeovigilância iria ser instalada nas áreas mais movimentadas da cidade, como forma de melhor a segurança pública.

 

Certo é que, não tendo investido numa solução tecnológica de controlo e sem que a sua força policial tenha realizado operações frequentes de fiscalização, a Câmara de Lisboa deixou de fazer a verificação das entradas nas duas zonas ZER. Isso era, aliás, já evidente em Janeiro de 2015, quando se iniciou a terceira fase, com metas mais exigentes. “Nada se sabe sobre o que está acontecer, mas é óbvio que a vigilância não existe”, comenta Nunes da Silva, considerando “lamentável” a situação actual. “O problema existe e tem de ser resolvido. A Câmara de Lisboa está a ser laxista em relação às regras que ela própria criou. O que provoca o descrédito em relação ao que foi feito antes e que implicou sacrifícios por parte de alguns, os que foram cumpridores. Como sempre, beneficia-se o infractor”, critica. E conclui: “Isto é o resultado de ter políticos que funcionam em reacção a impulsos mediáticos e que fazem coisas para ficar bem na fotografia”.

 

 

O Corvo tem vindo a questionar, desde o passado 7 de Fevereiro, a Câmara Municipal de Lisboa sobre o problema. Mas sem sucesso. “Quantas multas foram emitidas pela Polícia Municipal da cidade, em 2016 e 2017, pelo incumprimento das restrições impostas pelas ZER? Considera a CML que a criação das ZER está a cumprir os seus objectivos? Que medidas planeia implementar o novo vereador da Mobilidade para fazer cumprir as imposições comunitárias em matéria de emissões poluentes?”, são as perguntas, que têm ficado sem resposta, apesar da insistência. A 18 de Abril, o presidente da Câmara de Lisboa, Fernando Medina, apadrinhava, nos Paços do Concelho, a chegada a Lisboa de uma rede de carros partilhados 100% eléctricos desenvolvida pela empresa espanhola Emov. Solução que Medina garantiu ser exemplar do ponto de vista da sustentabilidade “quer do ponto de vista económico, quer ambiental”.

 

E Lisboa bem precisa de respostas nesta área, já que “tem cada vez mais carros a entrar todos os dias”, afirma Paulo do Carmo, responsável da Quercus para as questões da qualidade do ar e do ruído. Uma informação também veiculada por Carla Graça, da Zero, salientando o facto de que, “durante os anos mais fortes da crise, se ter assistido ao decréscimo do número de carros a entrar em Lisboa, mas agora, com as melhorias registadas nos indicadores económicos, há outra vez mais tráfego”. O que tem óbvias consequências não só na qualidade do ar, mas também do ruído e até do estacionamento, nota, por seu lado, o membro da Quercus.

 

 

Paulo do Carmo lamenta que “não haja controlo” e se esteja perante uma persistente “ausência de informações” sobre os reais efeitos das ZER. “Como não há controlo, não se sabe o que está a acontecer”, diz. O ambientalista, que critica o que considera ser a pouco ambiciosa política de investimento público nos transportes públicos, enfatiza a necessidade de se realizar uma fiscalização mais regular dos carros que entram nas ZER. “Não tem de ser uma acção punitiva, pode ser através de maior sensibilização das pessoas”, advoga. E deixa o aviso. “Se a Câmara de Lisboa não aumentar a fiscalização, deve-se ponderar uma queixa à Comissão Europeia. Porque é a própria câmara a não dar cumprimento ao que criou. Não há outra forma de vermos a questão”, diz.

 

Contactado agora por O Corvo, também Francisco Ferreira reconhece que “a fiscalização está a falhar, tanto quanto se sabe, apesar de as ZER estarem em vigor”. E sem aquela, reconhece, a medida de pouco servirá. “Temos táxis anteriores a 2000 a circular na Zona 1, o que não deveria acontecer. Não estamos a ter resposta em termos de vigilância, é fácil verificarmos que há um incumprimento da sinalização”, admite. Mas o professor universitário e dirigente da Zero – que foi consultor da CML no processo de criação das ZER – opta por atribuir “responsabilidades partilhadas” pelo não funcionamento desta medida pensada como mitigadora das emissões contaminantes do ar. “A Câmara de Lisboa aderiu a este programa voluntariamente. Na verdade, a obrigação de cumprir as metas da qualidade do ar é do Estado português, através das CCDR. Razão pela qual foi intimado pela Comissão Europeia. Mas é evidente que a fiscalização está a falhar”, observa.

 

E apesar de considerar que, “neste momento, o programa está em stand by, porque não produz os efeitos que o justificam”, Francisco Ferreira defende, ainda assim, a passagem para o patamar seguinte de exigência. O qual, aliás, estará em preparação. Ou seja, a adopção da norma Euro 4 (veículos construídos depois de Janeiro de 2005) na Zona 1 e da Euro 3 (carros feitos após Janeiro de 2000) na Zona 2. Os maus resultados da qualidade do ar em 2017 assim o justificam, diz. “Isto faz sentido se houver fiscalização”, diz o docente da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova – com quem a CML tem um protocolo para a monitorização da qualidade do ar, no âmbito das ZER, mas que “está em suspenso, à espera de ser retomado ”. E apesar de já ter defendido em público os meios electrónicos de controlo, diz agora a O Corvo que bastaria o simples “esquemas manuais” de vigilância, com polícias na rua, para que a fiscalização desse resultados. “Nas cidades alemãs é assim e funciona”, diz.