Lançada petição contra fim do actual traçado da Linha Amarela do metro de Lisboa
Ainda há quem tenha esperança no travar do que muitos consideram ser um erro tremendo. Desde que foi anunciado, há quase um ano, o projecto de criação da Linha Circular do Metropolitano de Lisboa, aproveitando troços das actuais linhas Amarela e Verde, não tem cessado de receber críticas por parte de vários quadrantes. Sejam de especialistas em transportes, grupos de utentes, autarcas ou partidos políticos, elas contestam sobretudo o facto de tal decisão implicar o corte do acesso directo ao centro da cidade dos passageiros vindos do Lumiar, Ameixoeira e Odivelas. Lamentando a obra, que se prevê venha a estar terminada em 2021, um cidadão lançou, esta semana, uma petição “contra o fim da actual linha Amarela do metro de Lisboa”. Em causa está o facto de os utentes passarem a ter de fazer transbordo no Campo Grande para acederem ao coração da capital.
A ideia da criação da Linha Circular, apresentada publicamente em 8 de Maio de 2017, surgiu no mesmo momento do anúncio da empreitada de ligação entre o Rato e o Cais do Sodré. A implementação desse novo traçado, que inclui ainda a construção das novas estações da Estrela e de Santos, far-se-á através da junção do troço entre o Campo Grande e o Rato, da actual Linha Amarela, com o troço entre o Cais do Sodré e o Campo Grande, da actual Linha Verde. O projecto obrigará ainda a obras para garantir a ligação da estação de Telheiras – hoje o término da Linha Verde – à Linha Amarela, da qual passará a ser a última estação para quem vem de Odivelas. Quando estiver terminada, a intervenção alterará de forma radical a configuração da rede, com os comboios da Linha Circular (Verde) a assumirem-se como veículos de distribuição de passageiros pelo sistema.
Uma opção fortemente criticada desde o momento em que foi anunciada, tendo sido tema de debate durante a campanha para a últimas eleições autárquicas, realizadas a 1 de Outubro de 2017. A oposição a tal solução conseguiu não apenas unir os partidos da esquerda (PCP e Bloco) e da direita (PSD) como vários especialistas em mobilidade. Todos alertaram para o facto de tal intervenção, além de mais uma vez esquecer a expansão da rede do Metro à zona ocidental de Lisboa, conduzir à interrupção da Linha Amarela. Isso mesmo lembra a petição agora lançada, referindo que “milhares de passageiros que hoje apanham o metro no concelho de Odivelas e na parte alta de Lisboa vão ser obrigados a mudar de linha no Campo Grande, para chegar a estações como o Rato, o Marquês de Pombal ou o Saldanha, no centro da capital, que transitam para a futura linha verde circular”.
Lembrando que a estação de metro de Odivelas, com 7.364.376 entradas e saídas de passageiros, foi a terceira mais movimentada da linha amarela em 2017 – ultrapassando mesmo a estação do Marquês de Pombal – a recolha de assinaturas questiona a opção que se pretende implementar. O texto recorda que, nos momentos de pico de utilização matinal, e por a Linha Amarela ter tanta utilização, muitas vezes nem os utentes da Quinta das Conchas e mesmo do Lumiar “não conseguem entrar nas carruagens por estas estarem completamente cheias”. E acrescenta: “Todos estes passageiros terão que sair obrigatoriamente no Campo Grande para trocar para a ‘nova Linha Verde’, que irá trazer já passageiros dentro das carruagens. “Será, obviamente impossível que todos consigam apanhar o primeiro metro que chegue”, assegura-se, antes de se concluir que, por isso, muitos terão de esperar pela composição seguinte. Tal levará, conclui-se no final da petição, muitos passem a escolher o automóvel como forma de chegar ao centro da capital.
Uma opinião partilhada, aliás, pelo presidente da Câmara Municipal de Odivelas. Na segunda-feira (19 de Março), Hugo Martins (PS) afirmou que a autarquia por si dirigida “tem razões objectivas e fundamentadas para reconhecer que o encurtamento da linha do Metro é uma visão errada”, acrescentando que o avanço de tal solução “iria retirar toda a atractividade e o interesse nesta linha”. Hugo Martins alertou para o facto de existir um grande conjunto de viaturas que agora ficam estacionadas ou junto ao metro de Odivelas ou no Senhor Roubado, mas que, se o referido projecto se concretizar, muitas passarão a deslocar-se para dentro de Lisboa. Por isso, o autarca defende que a melhor solução será a partilha da Linha Amarela com a Linha Circular (Verde).
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Em 29 de Janeiro, numa revista de transportes, deixei este comentário sobre os 70 anos do Metro: “Deixando de parte a forma política e institucional como se reverenda a comemoração dum Operador de Transportes Urbano e falando dos desafios da sustentabilidade, continuo a defender a importância estratégica do Operador Interno Integrado: Carris, Metro, TT e CP_Sub. A população da AML e o desenvolvimento sustentável agradecem pois, as questões como integração e simplificação tarifária ou a rede interoperável exigem não só planeamento estratégico integrado como gestão contratual parametrizada e financiamento conjunto. Falando no concreto, a AML precisa de encontrar rapidamente a contratação das OSP com os Operadores Públicos e Privados. O Estado terá de resolver, através de legislação adequada, a parametrização do tarifário para maior acessibilidade à rede de TP, como também, resolver de vez, a integração das redes de transporte colectivo urbano desta área geográfico com elevados custos escondidos devidos à dispersão urbana. Para isso, a legislação tem de ser preparada no Transit Act coerente, consistente e consequente e clarificar a regulação e a regulamentação.Porventura esta será a melhor prenda a dar aos Operadores, tanto Públicos como Privados pois, a função transporte e acessibilidade necessitam de trabalhar em sintonia e eficiência, para as pessoas terem menos problemas diários e aumentar a sua qualidade de vida. Por isso, haja vontade política para se concretizar o Transit Act e o Operador Interno Integrado, o resto é saber esperar e ouvir as propostas dos técnicos pois, eles existem mas, são ou têm sido ignorados.”, esperava que o debate sobre a expansão do Metro fosse mais técnica e menos opinativa pois, há questões técnicas de que poucos falam, como por exemplo, começar por saber se a tecnologia e o planeamento oferecido pelo Metro está a ser adequado, coerente e económico perante os desafios que se colocam à geografia de deslocações da população que vive e trabalha nestes 3100kms2. Pois é, podemos ser equiparados a uma área metropolitana como Atalanta (EUA) em que a dispersão urbana provoca gravíssimos custos escondidos (hidden costs) nos orçamentos municipais e na Dívida. Mas, afinal, não houve essa reacção e foram-se passando uns meses e na passada semana, houve um pequeno debate na Ordem dos Engenheiros, onde os técnicos, afinal tiveram a oportunidade de colocar várias questões, desde demonstrar a ligação “perigosa” com o os projectos imobiliários ao longo desta circular (quartel na D. Carlos I; o aterro da Boavista, no eixo da Avenida Almirante Reis, com o terreno da antiga fábrica da Portugália, etc.), passando pelo erro duma exploração circular e impactos na restante rede (operacionalidade, transbordos, tempos de rotação, avarias, etc.) até ao mais elementar dado da Distância interparagem e custo astronómico associado, quer ao nível do investimento quer ao nível de exploração (cada estação=70 milhões de euros, 1,9km=300 milhões, incluído material circulante), ou seja, com esse dinheiro poder construir-se uma linha de LRT entre Algés e Loures (27km) a servir 300 mil hab e quatro concelhos. Poderia perguntar-se: se a AML quer resolver a mobilidade urbana, então, porque não aplicar-se aqueles 300 milhões nesta linha em LRT? Voltando à Distância Interparagem (neste caso, inferior a 600m, por causa daquelas duas estações), bastaria ter este dado na mão para que fosse explicado ao decisor o quão incongruente é esta decisão anti-económica e anti-social pois, também se trata disso, uma vez que esta decisão está a excluir os 300 mil habitantes que carecem de alternativa à mobilidade automóvel e reduz o dinheiro público a ser aplicado em 1,9 km e que não tem nada a ver com os 10 mil que proventura possam ser distribuídos naquelas duas estações, aliás, num estudo de tráfego que não é conhecido ao nível público e que todos os presente nesta sessão questionaram. Sim, recorde-se que esta decisão não resulta de qualquer consulta pública ou dum Plano Deslocações Urbanas, ela foi tomada unilateralmente e contra qualquer estudo da AML sobre cenários a ser trabalhados para o H2030. A questão que se pode colocar, desde já, como vai ser o H2030? mais do mesmo, ou seja, o BAU (Business As Usual: “Top-Down”)? Ou duma vez por todas, se comece a respeitar os princípios e critérios de sustentabilidade e se respeite o ST (Sustainable Transportation: “Bottom-up”)? Começar a debater o H2030 com outra metodologia, é necessário e urgente e o sistema ferroviário (com outra interoperabilidade das redes pesada, semi-pesasda e ligeira) pode dar um contributo inconfundível mas, para isso, saibam ouvir os técnicos e as populações e isso é que os eleitos não têm sabido fazer e aqui o legislador, também, não tem sabido construir as leis que soubessem ajudar a construir um Transit Act para que haja leis que saibam construir o desenvolvimento sustentável e uma transilção ecológica da cidade. Onde estão?